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1995 - SCIOGLIAMO L’AERO CLUB D’ITALIA. NO, PRIVATIZZIAMOLO!

Nel 1995 accadono quattro fatti importanti che riguardano da vicino noi e tutto il settore aeronautico.

Primo: riprende il cannoneggiamento dell’Aero Club d’Italia con un'iniziativa legislativa che alimenterà quel clima barricadiero già vissuto durante le sanatorie piloti. Con la differenza che alcuni, tra i leader di allora, sono passati dall’altra parte della barricata e sono costretti a indossare l’elmetto.

Secondo: dopo una lunga battaglia ricca di colpi di scena (che mi vede coinvolto in prima persona) firmo come contraente un contratto con la Milano Assicurazioni per ottenere una copertura assicurativa per i soci del Club Il volo e delle scuole di volo a condizioni particolarmente vantaggiose. La convenzione si chiamerà VOLO96.

Terzo: la crescita esponenziale delle aviosuperfici impone la necessità di costruire un organo rappresentativo e viene costituita la FISAL - Federazione Italiana Strutture Aviazione Leggera.

Quarto: esce il primo volume della serie “Avioportolano” che manterrà la sua continuità di pubblicazione fino ai giorni nostri.

Ente inutile: sciogliamolo

A scatenare il gossip VDS è il Disegno di Legge per lo scioglimento dell’Ae.C.d’I (DDL n. 2280 del 23 marzo 1995) il cui primo firmatario era Giuseppe Leoni. “Perchè l’Ae.C.d’I ha esaurito la sua funzione storica”, scrive Leoni nella relazione introduttiva; le competenze vanno trasferite al CONI e, di conseguenza, alle Federazioni Sportive di specialità. Fuori l’Aero Club, dentro le Federazioni, quindi. L’argomento è troppo stimolante e il richiamo irresistibile per non dire la mia e proporre una variazione. Sull’argomento interviene anche Dino Longo consigliere della FIVL.

Ma no! Privatizziamo

Il primo numero del 1995 apre con una lunga intervista al neo ri-eletto Mario testa alla Presidenza dell’Aero Club d'Italia. La strada suggerita da Testa, è quella di privatizzare l’Ae.C.I., mantenere alcune deleghe pubbliche, inglobare le Federazioni delegando loro il compito di seguire tutto ciò che riguarda la singola specialità rappresentata.

Gira e rigira

Il denominatore comune delle due proposte, così apparentemente antitetiche, era quello di dare alle Federazioni di specialità il ruolo che chiedevano. Nel primo caso con una soluzione di smembramento dell’Ente in organismi autonomi rappresentativi delle singole specialità. Nel secondo in una struttura piramidale alla base della quale si trovavano le specialità organizzate in Federazioni. Nessuna delle due linee verrà seguita e niente di quello proposto da Leoni da una parte e da Testa dall’altra sarà perseguito.  

Da Ferrara con furore

Non c’è dubbio che l’Aeroclub si trovasse distante dalla base; e ne azzeccasse pochine spesso perché mal consigliato. Emette, ad esempio, una circolare, la famigerata 120, nella quale stabilisce i criteri amministrativi ed operativi da seguire per l’identificazione dei mezzi VDS. I costruttori si radunano a Ferrara per discutere e contestarla.  Si verifica inoltre uno scontro con l’AICA, guidata da Furio Lauri e Luigi Pascale, che avevano invece promosso la circolare stessa e una variazione alla 106. Fatto sta che l’Aero Club, sotto pressione, fa marcia indietro e modifica la circolare 120.

La parola d’ordine magica: “standardizzare”

Anche dall’altra parte della barricata tira aria di approssimazione. Gli istruttori di volo fanno un po’ come gli pare ed esce la parola d’ordine magica:“standardizzare”. Prima le “sanatorie”, poi la “standardizzazione”: si riapre il fronte del confronto per gestirle. Il Direttore Generale dell’Aero Club d’Italia Vittorio Zardo convoca gli istruttori sul tema e succede il solito putiferio contro la Commissione Tecnica che l’ha elaborato. In realtà la responsabilità non è solo della Commissione ma è il prodotto finale di una lunga serie di fallimenti iniziati con le sanatorie ai quali hanno dato il molti attivo contributo.

La battaglia sulle assicurazioni

La SMID Italia era la nostra agenzia presso la quale ci appoggiavamo per dare ai nostri soci le coperture assicurative principali. La polizza era quella delle “Generali - Leone Volante” che avevo personalmente collaborato a mettere a punto e che veniva sottoscritta dal 70% circa dei piloti. I prezzi delle coperture per le scuole di volo erano, tuttavia, del tutto sproporzionati rispetto alla realtà dei rischi e cominciammo a far pressione affinché fossero ridotti. Per tutta risposta la SMID Italia annullò improvvisamente e unilateralmente le condizioni privilegiate che erano riservate ai soci del Club IL VOLO convinta che non avrei reagito. Si sbagliava.

Prezzi scendono oltre il 50%

Diamo il via a una caccia alle migliori condizioni di polizza per gli ULM bussando a tutte le compagnie a partire dai broker internazionali come Marsh & Mc Lennan. Collabora con noi a questa iniziativa un giovane, ambizioso e abile agente di Latina che si chiama Massimiliano Benaquista e che, allora, cominciava la sua carriera nell’azienda di famiglia cercando di entrare nel settore del paracadutismo.

Via via che procediamo nelle trattative con varie compagnie (cominciate a dicembre del ‘94) e al fine di ostacolarle, i prezzi delle polizze SMID Italia diminuirono progressivamente da 450.000 lire (RCT dicembre ‘94) a 210.000 (febbraio ‘95).

Porte chiuse e denuncia all’antitrust

Improvvisamente tutte le porte si chiusero e le trattative vennero interrotte.  L’AOPA Italia, che si trovava nella stessa situazione per l’Aviazione Generale, fece un esposto all’antitrust (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato) sospettando accordi tra le maggiori compagnie finalizzati a coordinare una comune politica dei prezzi. Credo che questa azione dell’AOPA fu determinante per arrivare, pur con incredibili difficoltà, ad un accordo con la Milano Assicurazioni. Non mancò il colpo di coda finale per indurci a desistere: la compagnia quintuplicò l’importo minimo che il Club IL VOLO avrebbe dovuto garantire rispetto al normale: 110 milioni di lire minimo garantito il che equivaleva a oltre 500 polizze. L’eventuale differenza avremmo dovuto metterla noi attingendo alle risorse personali. Firmo comunque il contratto assicurativo in qualità di contraente. Contratto che chiameremo VOLO96. La SMID Italia la prende molto male

Esce la nostra assicurazione VOLO96

VOLO96 viene presentato nel corso del Convegno del Club IL VOLO che organizzammo a Venezia, in ottobre, per la costituzione della Federazione Italiana Strutture Aviazione Leggera. Con Benacquista stendemmo una tabella affinchè la possibilità di scelta da parte del pilota fosse chiara e semplice con una impostazione ancora oggi utilizzata. La "Benacquista Assicurazioni” diventa l’agenzia che cura, per conto del Club IL VOLO, l’emissione delle note di polizza del programma VOLO96.

La formula VOLO96 copre tutto: scuole, campi volo e manifestazioni, voli in biposto, perfino gli infortuni per la prima volta e la copertura casko.

Bolzano: qui non si vola! Nelle Marche invece si.

L’attività di volo sulle aviosuperfici e sui campi di volo, distribuiti su tutto il territorio nazionale, non sempre sono accolte positivamente. Quasi tutti i gestori lamentano problemi di conflitto con le amministrazioni comunali. Le risposte sono in alcuni casi positive: la regione Marche definisce le aviosuperfici strutture di pubblica utilità con una delibera coraggiosa e d’avanguardia rispetto al resto delle Regioni.

In altri luoghi ci si comporta esattamente al contrario. La provincia autonoma di Bolzano, ad esempio, proibisce il volo ULM su tutto il territorio adducendo motivazioni di tutela ambientale. La Legge viene respinta dal Governo italiano per eccesso di potere grazie all’intervento del deputato Fabio Dosi pilota e socio del Club.

Collegato al tema delle aviosuperfici c’è un acceso dibattito sull’uso delle radio a bordo degli ULM affrontata spesso a sproposito.

Occorre la politica attiva

Siamo quindi da più parti sollecitati a promuovere la costituzione di un organismo associativo che riunisse aviosuperfici e campi volo. Ci facciamo quindi parte attiva per la  costituzione della FISAL Federazione Italiana Strutture Aviazione Leggera. Scrivo io il programma che presentiamo al “2° Convegno Nazionale dei gestori dei campi volo e aviosuperfici” il 21 ottobre 1995 a Venezia. Sottoscrivono l’atto costitutivo 43 soci fondatori. Partecipano varie autorità politiche tra le quali Gianluigi Mazzufferi, estensore della Legge emanata nelle Marche, Mario Testa Presidente dell’Ae.C.I., Fabio Dosi Deputato affossatore  della Legge Bolzanina, Maurizio Calise promotore con Giuseppe Leoni del DDL per lo scioglimento dell’Ae.C.I. nonchè il Senatore Francesco Speroni, già capogruppo della Lega Nord al Senato, che pubblicizza il suo numero di telefono personale invitando i gestori a contattarlo personalmente. Si fa avanti la politica dei piani alti che purtroppo non farà grandi passi avanti.

Dove si va?

C’è voglia di viaggiare e divertirsi. Inizia le pubblicazioni, in quel periodo, il bel mensile di viaggi “DOVE”.  Prendendo a prestito la parola introduco nella rivista IL VOLO l’omonima rubrica: “Dove” si mangia in prossimità delle piste di volo:“guida alla gastronomia aerea”. “Dove” andare per raduni: 58 piste che organizzano altrettanti raduni durante i mesi estivi.

Esce la prima edizione della serie “Avioportolano”

È il 1995 l’anno in cui l'attività di raccolta dati sulle piste di volo prende concretamente e organizzativamente la forma editoriale dell’attuale “Avioportolano”. L’editoriale è significativo: “Per un touring club dell’aria”. Spieghiamo come nasce questa pubblicazione e come ci siamo organizzati per mantenerla aggiornata. 

Avioportolano va ad arricchire gli strumenti essenziali per la navigazione aerea realizzati dalla nostra casa editrice. E lanciamo un concorso a premi per chi va alla scoperta dell'italia e la racconta nelle nostre pagine. E’ la “Grande Sfida” del Cross Country aereo al cui regolamento per la concessione delle insegne sportive “IL VOLO” dedichiamo un inserto speciale staccabile.

Veniamo alle macchine dell’epoca.

Tre anni prima era il “Dream” alla realizzazione del quale partecipò un giovane e promettente deltaplanista sloveno: Ivo Boscarol che poi fonderà la Pipistrel Aircraft (quella dell’unico aereo a propulsione elettrica certificato al mondo). Il 18 dicembre del 1995 ad Alzate Brianza l’azienda Alisport srl presenta una stupenda evoluzione del Dream che sarà conosciuto e apprezzato nel mondo come “Silent”: primo aliante ultraleggero progettato da Walter Mauri (già titolare della Sirio - Hazard) con 32 punti di efficienza completamente in carbonio.

Carbonio e metallo

I due ULM a motore italiani in composito che hanno fatto scuola sono lo Sky Arrow, dell’Ing. Furio Lauri, e lo Storch prodotto dalle Officine Rodato. Pubblichiamo finalmente la prova in volo dello Sky Arrow firmata da G.B. Jack Zanazzo. Le “Officine Rodaro” si trasformano in “Fly Synthesis” che si presenta con uno Storch riveduto su aerodinamica e fusoliera; Diego Rodaro resta alla guida dell’azienda.

Di carbonio è anche il nuovo Pulsar dell’americana Aero Designs ad ala bassa che fa presa per la sua linea elegante e per le ottime performance di volo.

Un’altra ditta importante protagonista della nostra “storia” è quella allora capitanata dai Fratelli Filippin - oggi Euro Fly - che aveva, allora come oggi, il suo prodotto di punta nel biposto Flash.

Migrazioni aziendali

All’interesse verso i paesi dell’est (dove si trovano ex aziende aeronautiche di regime pronte a riciclarsi nel promettente mercato dell’aviazione ultraleggera europea) si affianca l’attrazione esercitata dalla crescita veloce e dai costi bassi della manodopera in Tunisia. Con ventiquattrore, giacca e cravatta si spostano in missioni esplorative in Polonia e in Cecoslovacchia manager alla ricerca di alternative all’Italia. In Tunisia si spostano molte aziende italiane tra le quali la Maefin, guidata da Giovanni Salsedo costruttrice del Top Fun, e Gaetano Scannone (costruttore dei carrelli Crams) che fonda la T.R.A.M. e tenta l’avventura per proporre un ULM a basso costo..

Bassano ‘95: miracolo! Niente acqua.

Dal Robinson 22 cannibalizzato per arrivare al fatidico “peso ULM”, a Bassano ‘95 c'è di tutto di piu: vecchi e nuovi ULM, avanzati e non, delta e motori. Gli alianti avanzano. Le competizioni non si fanno per mancanza di concorrenti: resta a terra Rossi Soavi Paolo col cerino in mano, unico concorrente, appena diventato importatore ufficiale dell’ala inglese Pegasus Q con la quale contava di battere la pluridecorata Air Creation.

Per la prima volta si vedono i paramotore. Gli aerei ci sono e bisogna equipaggiarli bene: Bassano ‘95 segna la nascita di un fiorente mercato degli accessori.

Elettronica e navigazione

L’italiana Digifly si accorda con AvMAP e presenta due navigatori cartografici GPS a pannello. La Teldix rincorre l’AvMAP con sistemi che integrano il cartaceo all’elettronica. A Bassano sperimentiamo la prima prova di trasmissione dati in tempo reale abbinando l’EKP a GPS, radio e telefono.

Le fiere si moltiplicano e fioccano gli affari

A maggio c’è la seconda edizione del salone aereo FLY SHOW sull’Aeroporto di Bresso. Andiamo all’aeroporto di Le Bourget a vedere l’aria che tira. A giugno si replica “Voglia di volo” all’aviosuperficie di Ozzano: eccezionale afflusso di aerei, tanti stand e tanta gente. La Tecnam prende nuovi ordini per venti P92. A settembre raduno del CAP - Club Aviazione Popolare. L'autocostruzione in kit è sempre interessante e dalla Francia arriva il biplano acrobatico ulm Sunwheel. La famosa Murphy Aviation (Spirit Renegade, Elite, Maverik, Moose)  propone il “Rebel”: splendido biciclo interamente in metallo. Presentiamo Irma: ala bassa in kit.

Due incidenti fanno storia

Facciamo una analisi degli incidenti ma due sono particolarmente rilevanti dal punto di vista delle cause.

Cede il longherone di un Mistral e il pilota Giovanni Tagliazzucchi  si salva lanciando il paracadute ad espulsione balistica Ikarus FRS bicalotta: una scoppia in volo e l’altra rimane attaccata per chissà quale miracolo; il caso fa riflettere. Due aziende sotto accusa: l’ Aviasud francese produttrice del Mistral e la tedesca IKARUS GmbH  (paracadute).

A Ozzano, durante “Cielo e Volo” si stacca una parte del piano di coda dell’ ULM avanzato “GTR” costruito dall’italiana InfaAir. Il pilota, Franco Paolini, si salva con un miracoloso atterraggio sui tetti delle macchine parcheggiate. Anche in questo caso incollaggi fatti male come accaduto all’Olimpios di Ivan Ferrari.

La reazione a questi incidenti è preoccupante: al raduno del Club di Aviazione Popolare proibiscono anche le più semplici manovre.

Giú le mani dai motori

I “due tempi” sono stati oggetto dei più disparati e fantasiosi interventi tanto da indurre Andrea Minari- riconosciuta autorità nel campo - a scrivere un articolo pesante contro le soluzioni improvvisate e le voglie da “piccolo meccanico”.

Ma di problemi ce ne sono tanti

Acqua nei carter, bielle rotte, danni di tutti i tipi, grippaggi in decollo specialmente d’estate, guasti e come se non bastasse a complicare le cose ci si mettevano anche i “piccoli inventori”. Di tutto di più compreso “Il mistero dei bollini” ossia: come scatenare il gossip tecnico sui Rotax. Ovvio che insegnare le procedure per gli atterraggi di emergenza fosse uno degli argomenti più importanti dell' attività aeroscolastica nelle scuole. 

Vai col “Fire”

L’abbattimento del monopolio Rotax ha sempre fatto parte degli ambiziosi progetti di molti; progetti mai pienamente riusciti. L’adattamento dei motori automobilistici all’impiego aeronautico era uno dei percorsi più gettonati. La Fiat, dal 1985, aveva costruito lo splendido Fire: leggero, compatto, economico e potente. G.B. Jack zanazzo si avventura nel suo adattamento all’uso aeronautico: ne seguiamo il percorso evolutivo fino alla sua configurazione definitiva.

Cercano di inserirsi in quello aeronautico anche costruttori di provata esperienza provenienti da settori diversi. Tra questi Enzo Simonini, famosissimo per i suoi “kit di trasformazione”. 

“Catzo, we made it!”

Due piloti sudafricani, Mike Blith e Olivier Aubert, volano in deltaplano da Capo di Buona Speranza a Capo Nord: 18.000 km in deltaplano tra deserti, mari e montagne. Mike dimostra che l’Ulm convenzionale si pilota ma il delta si cavalca facendosi strappare un tendine nel tenere la barra durante la traversata del Sahara.

La perestroika ha fatto un miracolo: una società italiana promuove gite in Russia. Vende l’ingresso in quella che era la blindata base aerea di Zhukovsky e voli sui Mig.

Concludiamo l’anno con il Club IL VOLO ormai diventato l’unica fonte di iniziative organizzate: convegni, assicurazioni dedicate, promozioni e informazione. Quello che è avvenuto dopo ed esiste oggi risale per buona parte ad allora.


Utilizzano i nostri dati

 

We Fly AAI

  • Luigi Oggiano

  • Massimiliano Bottallo

  • Giancarlo Pierantoni

  • Stefano Felici

  • Emanuela Gubbiotti

  • Rinaldo Gaspari

  • Giuseppe Casalino

  • Heike Wieland

  • Giuseppe D'Accolti

  • Mario Varca

  • Rudy Errath

  • Carlo Caraffini

  • Giuseppe Coppolecchia

  • Fabio Tuzzato

  • Salvatore Bombardiere

  • Alberto Massimo Giorgetti

  • Maurizio Tafi

  • Dino Sovrano

  • Franco Lozzi

  • Donatella Ricci