Torna all'elenco per anno


1991 - LA NOSTRA PARTE DEL CIELO (di Guido Medici)


Le stanze sono fatte affinché qualcuno ci entri, e i bottoni perchè qualcuno li prema. Che si sgomiti per fare entrambe le cose è ovvio e naturale. I problemi che si possono creare per chi resta fuori a guardare dipendono da due fattori: chi entra e quali bottoni decide di premere. 

Nel nostro caso non è andata come ci si aspettava in entrambi i casi, e i nodi cominciano a venire al pettine: tensioni professionali, calo degli allievi, ritardi organizzativi, aumento dei costi ma, soprattutto, debole visione strategica sul futuro del settore. 

Sull'attività di promozione del volo, in particolare, non ci sono iniziative e si apre uno spazio politico che decidiamo di occupare mobilitando tutte le forze disponibili. 

Cambiamo la linea editoriale della rivista.

Il 1991 è l’anno in cui ci costituiamo in associazione nazionale che prenderá il nome di “Club IL VOLO” e sul numero di aprile ‘91 presentiamo il programma associativo: quattro pagine che costituiranno il “Manifesto” pubblico di quello che volevo fare. Idee che andavano tuttavia condivise e verificate in un confronto diretto con le variegate componenti del nuovo mondo VDS. Lo strumento lo individuo in un Convegno Nazionale aperto a tutte le forze positive del settore VDS dal titolo significativo: “Il volo da diporto o sportivo: quali prospettive e per quale sviluppo?”.

Per affrontare questo appuntamento ci prepariamo con largo anticipo.

Pubblichiamo un primo fascicolo introduttivo sui temi e sulle domande che tratteremo durante il Convegno e una anteprima sotto forma di inserto speciale.

Gli atti del convegno

Il Convegno ospita relatori di valore; raccoglie un ampio consenso e la straordinaria partecipazione di oltre 200 professionisti domenica 23 giugno 1991 in una grande sala dell'Hotel Agip a Venezia. Sul numero di agosto pubblichiamo gli atti:

La nostra parte del cielo” (Guido Medici - Direttore IL VOLO)

Proposta di regolamentazione del traffico vds” (Silvio Balbo - Avvocato giudice di pace)

“Costituzione di una rete interattiva per il collegamento nazionale dei campi volo” (William Bolognini - tecnico informatico)

Se il militare apre il civile non può chiudere” (Claudio Proietti - Azienda Autonoma Assistenza al Volo)

“Problemi assicurativi per piloti, campi e professionisti” (Paolo Albanese- Direttore ramo aviazione delle Assicurazioni Generali)

“Diritto di volare e problemi urbanistici" (Giuseppe Dalla Torre - Presidente dell'Associazione Nazionale Urbanisti)

“Esperienze dal volo libero nell’organizzazione del VDS” (Dino Longo  - Consigliere FIVL) 

 “Il futuro è nelle mani dei club e delle scuole di volo” (Guido Medici - Direttore IL VOLO)

I temi sviluppati e le soluzioni prospettate costituiranno le linee guida sulle quali lavoreremo negli anni a venire fino alla conclusione dell’esperienza associativa avvenuta nei primi anni 2000.

Creiamo il nostro “Centro Prove”

Realizziamo un nostro Centro Prove utilizzando uno scatolotto chiamato FAS 9000 (Flight Analizer Systems); un' EFIS (Elecrtonic Flight Instrument System) portatile appositamente costruito da Donato Robortella titolare di una nuova azienda informatica - la Digifly - per registrare i dati delle reali prestazioni degli ULM testati in volo e poterli elaborare; lo stesso Robortella spiega nel dettaglio lo strumento (non esistevano ancora EFIS installati a bordo) 38/11 a seguito di qualche perplessità manifestata da alcuni costruttori. Da qui in poi tutte le prove in volo che pubblichiamo saranno accompagnate da dati precisi e certi sulle prestazioni. Dedichiamo un intero numero a fare test in volo dimostrando la validità del nostro sistema: Cuby II, sottoponiamo a test tre eliche diverse, calcoliamo i livelli di rumore su delta e tre assi.

Prima scuola di Cross Country

All'inizio degli anni '90 la maggioranza dei piloti VDS volavano localmente. Pochi si avventuravano in voli di trasferimento e la maggioranza degli istruttori VDS non era preparata a insegnare la navigazione aerea. Per promuovere la circolazione e i trasferimenti costituisco una scuola di Cross Country aereo con il programma “Volare in Compagnia” su tre itinerari: "La grande pianura", "Nel cuore dell’Italia" e "Tra mare cielo e olive".

Si vola in giro per l’Italia con tenda e sacchi a pelo, atterrando spesso fuori pista. Io "Mi faccio il camper": un deltaplano da viaggio equipaggiato con un LORAN C in collaborazione con Nike Aeronautica.

Con  il primo gruppo partiamo in agosto e pubblico il resoconto di questa straordinaria esperienza sul numero di ottobre seguito nello stesso numero da un inserto speciale: “come navigare da diporto”.

Altri ci seguono

A “Volare in Compagnia”  si affiancano altre esperienze simili come  “Ultraraid 91” un altro programma di volo di gruppo. La voglia di volare ovunque sia possibile diventa contagiosa: sui castelli della Loira in paramotore; nel deserto con un Kitfox e un Pelican; in Amazzonia con un Europa II in versione anfibia.

Vieni a volare con noi? No grazie

Al fine di promuovere le scuole di volo e l’incremento degli allievi lanciamo il programma “Vieni a volare con noi”: manifesto per lo sviluppo del volo. Bella idea che nessuno segue. Interessa di più gestire e promuovere corsi istruttori. Il secondo si tiene a Ostuni al campo volo di Costa Merlata; tra sanatorie e nuovi corsi nel 1991 in Italia si contano 346 istruttori per 25 scuole. Apre una nuova aviosuperficie che diventerà un punto di riferimento nazionale a Ozzano Emilia: l'Aerdelta fondata da Gianni Zamboni. Fa per noi una bella recensione sulla prima manifestazione li organizzata (Longing For The Sky) Giuseppe Arcangeli. 

Continuano le imprese ai limiti dell’estremo

Eppo Numan attraversa l’Atlantico con un deltaplano a motore Raven a 3000 metri sopra i ghiacci e il 25 giugno lo segue nella stessa impresa George Lafitte con un pelican. In italia facciamo del nostro meglio: si attraversa l’Adriatico partendo da Ostuni  verso l’Albania con Ambrogio Fogar. E Angelo D’Arrigo attraversa il Mediterraneo in deltaplano e viene arrestato in Libia.

Il tema del volo negli spazi aerei controllati

L’ITAV Ispettorato telecomunicazioni e assistenza al volo rilascia autorizzazioni per il volo negli spazi aerei controllati agli ulm. Pubblichiamo la circolare nel dettaglio e con la collaborazione dell’ITAV scriviamo i fac simile della domanda che i piloti devono inviare per ottenere il rilascio dell'autorizzazione e proponiamo la creazione di un piano nazionale delle frequenze.

Continua la serie di incidenti

Il 29 marzo un ULM Olimpios costruito da Ivan Ferrari si sfascia in decollo per il distacco dell’estradosso di una semiala incollato male e perdono la vita John Ferrari e Diego Paolini. A questo e ad altri drammatici incidenti dedichiamo un inserto.

Il tema delle tecniche costruttive impiegate negli ULM di nuova generazione comincia ad essere messo in discussione. I “tubi e tela” sono la maggioranza ma L’industria spinge per gli ULM di seconda generazione. Si comincia a parlare di modifiche all’allegato tecnico alla 106 che saranno introdotte nello stesso anno: gli ULM monoposto vanno a 300 kg i biposto a 450 kg. Pubblichiamo il nuovo testo nel numero di dicembre.

Il Meeting di Bassano è l’appuntamento principale del settore

Il Meeting di Bassano del Grappa organizzato da Stefano Salvatore è l’appuntamento più atteso. Se andate a vedere il mercato degli ULM è ancora pienamente definito dai tubi e tela carenati. C’è qualche novità. Arrivano gli eredi del Mig russo con una specie di biplano, il Mai, che vola malissimo.  La Nike Aeronautica presenta in forma statica un tuttala in composito, il Pul10. Molti gli strumenti di navigazione che si appoggiano alla rete LORAN (Long Range Navigation); il primo vero EFIS in Italia lo fa la Digifly. Si muove qualche alternativa alla Rotax soprattutto con adattamenti di motori automobilistici e fanno capolino le prime eliche a passo variabile. Gli autogiro sono ancora pochi ma l'interesse è alto e dedichiamo una inchiesta.

I deltaplani sono la pratica piu diffusa

Pubblichiamo una speciale inchiesta sui deltaplani e sui relativi trike.

Visitiamo la Pegasus inglese che produce le ali più veloci sul mercato. Poi l’Air Creation. Esce l’SX12 seconda versione. D’Arrigo diventa campione del mondo e ci rilascia una bella intervista in esclusiva. Presentiamo il Fash 2 Alpha inglese; un delta con gli spoiler; il Black Eagle della Cram’s ed eseguiamo test di velocita sulla Chronos 16.

Segnali di cambiamento del mercato

Nel comparto degli ULM a tre assi la domanda di velivoli comincia a spostarsi sul mercato delle seconde macchine. E le aziende cercano di rispondere con una offerta adeguata alle nuove richieste di maggiori performance soprattutto nella velocita. Facciamo quindi  il punto sui tre assi. Anche ridurre in scala aerei grandi e pesanti per proporli al mercato ulm è una nuova pratica: SE5 inglese in versione ulm. L’ex Chichinox Italia diventa ICP e importa lo Zenair CH701 di Chris Hainz. Coyote della Rans. Lo Storch viene presentato per la prima volta agli Stati Maggiori delle forse armate pilotato da Walter Mauri.

I problemi sono sui motori

I problemi principali stavano soprattutto nel gruppo motoelica e rispondiamo a questa domanda: perchè si fermano i motori? I più diffusi erano i due tempi e la Rotax esce con la prima versione del 912. Cominciamo l’inserto sulle anomalie ai motori con Andrea Minari che andrà avanti per anni. Istruzioni sulla decarbonizzazione e sul riduttore. Raccotiamo il 503. Facciamo pratica con le eliche.

Il 1991 si conclude con un bilancio in rosso e apre il 1992 con la crisi che si concretizzerà a settembre.

Utilizzano i nostri dati

 

We Fly AAI

  • Luigi Oggiano

  • Massimiliano Bottallo

  • Giancarlo Pierantoni

  • Stefano Felici

  • Emanuela Gubbiotti

  • Rinaldo Gaspari

  • Giuseppe Casalino

  • Heike Wieland

  • Giuseppe D'Accolti

  • Mario Varca

  • Rudy Errath

  • Carlo Caraffini

  • Giuseppe Coppolecchia

  • Fabio Tuzzato

  • Salvatore Bombardiere

  • Alberto Massimo Giorgetti

  • Maurizio Tafi

  • Dino Sovrano

  • Franco Lozzi

  • Donatella Ricci